способ борьбы с вмешательством пресловутого «человеческого фактора» в процесс измерения.

Первичную оценку о повышенном расходе топливно-энерге-тических ресурсов за поездку и неудовлетворительном теплотехническом состоянии локомотива с соответствующей записью в бортовой журнал формы ТУ-152 дает машинист. Официальным источником первичной информации о расходе топливно-энерге-тических ресурсов служит маршрутный лист машиниста формы ТУ-ЗВЦУ (ТУ-ЗВЦЕ), а также ведомость учета дизельного топлива и электроэнергии на локомотивах и МВПС формы ТХУ-3.

Основной признак неудовлетворительного теплотехнического состояния в поездке — «слабая» тяга по причине недостаточной мощности локомотива, понуждающая машиниста вести поезд с увеличенным расходом топлива или электроэнергии на повышенных позициях контроллера. Внешним признаком ухудшения теплотехнического состояния, в частности тепловозов, является повышенный расход дизельного топлива как в режиме тяги, так и холостого хода.

Дымление дизеля наиболее наглядно свидетельствует о бесполезно выбрасываемом топливе в атмосферу, которое при нормальных условиях работы двигателя могло быть использовано рационально. Кроме того, при дымлении загрязняется дизельное масло, в результате чего ухудшаются его физико-хи-мические свойства, увеличивается износ узлов дизеля, сокращается срок его работы. Появление черного дыма указывает на неисправность системы подачи топлива и на попадание масла в камеру сгорания. Белый цвет дыма (в виде тумана) появляется тогда, когда происходит неполное воспламенение или пропуск воспламенения заряда топлива.

Окончательную оценку эффективного расходования топливно-энергетических ресурсов и теплотехнического состояния локомотива (по данным формы ТХО-125 итогов его работы за месяц) выполняет машинист-инструктор локомотивного депо по теплотехнике. По результатам теплотехнического контроля начальник эксплуатационного депо принимает решение о выводе локомотива из эксплуатации для его последующей проверки, регулировки или ремонта.

На уровне региональных дирекций тяги оценивают теплотехническое состояние локомотивов расчетным методом на основе статистических данных о расходе электрической энергии и дизельного топлива в эксплуатации за месяц. Результаты оценки теплотехнического состояния тепловозов в эксплуатации получают путем сравнения средневзвешенного фактического и эталонных значений (минимального и максимального) показателя удельного расхода электрической энергии или дизельного топлива по следующему правилу.

Если средневзвешенная оценка удельного расхода электрической энергии или дизельного топлива входит в интервал эталонных значений, то теплотехническое состояние контролируемого локомотива считают как удовлетворительное, а если выходит за границы интервала, то данное состояние — неудовлетворительное. Интервалами оценки теплотехнического состояния от средневзвешенной величины расхода электроэнергии или дизельного топлива локомотивов служат назначенные Управлением планирования и нормирования топливно-энерге-тических ресурсов ОАО «РЖД» следующие значения:

от 15 до 35 % в грузовом и от 10 до 20 % в пассажирском видах движения для электровозов;

от 15 до 35 % в грузовом, от 10 до 20 % в пассажирском и от 25 до 40 % в маневром видах движения для тепловозов.

Теплотехническим контролем, основанным на методах статистического регулирования, только в декабре 2014 г. выявили, как показано в табл. 3, 105 электровозов и 83 тепловоза, имеющих сверхнормативный расход топливно-энергетических ресурсов. Таким образом удалось сберечь 35 млн. руб. Простым подсчетом нетрудно определить, что годовая цена непроизводительных затрат на топливно-энергетические ресурсы локомотивов с неудовлетворительным теплотехническим состоянием достигает от 300 до 370 млн. руб.

Чтобы сократить непроизводительные затраты, Дирекцией тяги ОАО «РЖД» установлен регламент действий (от 20.10.2014 № 12897) по восстановлению теплотехнического состояния «пережигающих» локомотивов, а также предусмотрены меры возложения материальной ответственности при повторном попадании локомотива в список «пережигающих». Согласно регламенту, при первом обнаружении повышенного расхода то-

Табл и ца 3

Объем непроизводительных расходов топливно-энергетических ресурсов парка локомотивов в декабре 2014 г. (по данным ТХО-125)

пливно-энергетических ресурсов локомотивом, установленные нормы расхода корректируют. Когда повторно этот же локомотив попадает в перечень «пережигающих» по аналогичной причине, причастного специалиста депо привлекают к дисциплинарной ответственности.

При обнаружении из-за неисправности локомотива повышенного расхода топливно-энергетических ресурсов ее устраняют на ближайшем плановом виде технического обслуживания или ремонта. В случае повторного попадания по аналогичной причине этого же локомотива в перечень «пережигающих» его ставят на неплановый вид ремонта в декадный срок.

Затраты на восстановление удовлетворительного теплотехнического состояния согласно договорам от 30.04.2014 № 284 и N° 285 на сервисное обслуживание локомотивов относят за допустившим неисправность подразделением. Возмещение нанесенных убытков от эксплуатации локомотива с неудовлетворительным теплотехническим состоянием в соответствии с разделом 12 договоров возлагается на установленных виновных лиц.

Прогрев локомотивов осуществляют «прогревальщики» — назначенные по приказу начальника депо машинисты или помощники машинистов, которые имеют права управления локомотивом, успешно прошли подготовку и обучение, сдали зачет по обслуживанию локомотив в зимних условиях. Количество лиц, задействованных в прогреве локомотивов, определяют в эксплуатационном депо из расчета: один прогревальщик на шесть локомотивов.

Нарядчик депо в течение рабочей смены запрашивает у дежурного по основному эксплуатационному или оборотному депо, диспетчера ремонтного депо о количестве локомотивов, которые предполагается отставить на прогрев, чтобы определить число прогревальщиков. Их штат рассчитывают с учетом состава и серийности парка локомотивов.

Ежегодно начальник эксплуатационного депо утверждает список прогревальщиков и приказ об их закреплении за маши-нистом-инструктором, в чьем подчинении находятся локомотивные бригады, работающие на маневрах при депо. Локомотивные бригады, занятые прогревом локомотивов, входят в единую смену дежурного по депо. Они также несут ответственность за сохранность локомотивов и учет расхода топливно-энергетических ресурсов.

Чтобы поддерживать работоспособность электровозов, экономично расходовать электрическую энергию, разработан и используется единый порядок прогрева. Опыт применения этого порядка показал, что его регламент содержит, в основном, рекомендации, направленные на обеспечение работоспособности электропроводящих узлов и деталей электровозов. С целью сокращения непроизводительного расхода электроэнергии необходимо разрабатывать режимные карты прогрева локомотивов.

Так, для выравнивания температур якорей тяговых двигателей электровозов и окружающей среды, обеспечения требуемого уровня сопротивления изоляции, предупреждения увлажнения и образования инея на поверхности коллектора и щеточном аппарате, следует обдувать их путем включения мотор-вентиляторов. В процессе прогрева с периодичностью 30 — 40 мин необходимо продувать влагосборники главных резервуаров, а также тормозную и напорную магистрали, маслоотделители.

При гололеде надлежит периодически удалять лед, иней и снег с полозов токоприемников несколькими поочередными подъемами и опусканиями каждого токоприемника не реже, чем через каждые 30 — 40 мин. При этом силовые и вспомогательные электрические цепи должны быть отключены.

Перед подъемом токоприемников необходимо проверять состояние вспомогательных машин на отсутствие влаги, инея на коллекторе вспомогательных машин. Поднимать токоприемники надо с использованием воздуха от вспомогательного